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罗恺淳
北航飞院 2017级飞行技术专业飞行学员
中国南方航空集团有限公司飞行员
机型:A320
送培航校:The University of North Dakota
(UND 航校)
各位北航飞院的师弟师妹们好,我是2017级南航班飞行学员罗恺淳。十分感谢CFC编辑部的邀请和水老师的推荐,让我有机会能再次向大家分享我在航校学飞阶段的点点滴滴。这次带来的是我学飞路上一个里程碑——首次完成单飞(SOLO)
单飞就是飞机里只有学员一个人,独立地完成起动、滑行、起飞降落和其他要求的科目动作。在此之前还得通过相应的飞行检查(如UND私照课程的29 Checkride),并且完成单飞前笔试和当天的教员带飞,评估合格后才可以由教员签字放单飞。
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首次单飞空中轨迹
其实在2019年12月19日前一天下午,教员Tyler曾安排了我的SOLO。但不巧的是那会KIWA机场的风大概是16节左右,稍大了些,还带着些侧风。进了机坪,“如果今天下午是平时训练课,带你上去飞两圈我是很乐意的,风大些乱些更能锻炼你的着陆技术,”Tyler整理着机翼下被风吹得跳来跳去的系留带说,“以你现在的飞行技术,我觉得应该能落得下来,但两圈下来后我还是不能在放行单上签字。”“今天机场的风速超过了我给你的限制,如果放你单飞就违反了航校规定,不如我们今天先休息,留着明天上午好好发挥,你看怎样?”
说实话当时我的心情也很矛盾,在进机坪前其实心里也有所准备,知道风会有点大,但还是想碰碰运气,完成航前的文件准备后,出门看看实际机场天气情况。况且出门前也跟整层楼同学打过招呼,待会来机场合照,今晚有炸鸡吃什么的。这下怎么办好呢,飞还是不飞?
“今天还是取消吧,也不差这一天两天。”话虽如此,但重新钻进驾驶舱收拾东西时的我,就像没买到心仪玩具的小孩子般,蛮不情愿地再摸了摸操纵盘几下,扭一扭显示屏旋钮,轻轻带上舱门。“那就明天见啦,你也好好休息,”临关上机坪闸还不忘看多一眼N571ND,“希望明天是个好天气。”
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学员单飞申请单
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单飞转场的飞行计划
第二天早上七点,我还是照常提前一个小时来机库做航前准备。“KIWA 291400Z 12004KT P6SM SKC 23/12 A2994”天气报文看起来今天风小很多了,能见度也不错,天空也是干净的,是个飞行的好天气。例行打电话要了份天气简报、计算好两份飞机重量和性能后,Tyler端着杯咖啡踱进准备室,也是一如既往跟见到的每个人各聊几句后,走到我旁边,拿起一张张飞行文件看了起来,看起来对我的航前准备还挺满意,“早餐吃了什么?昨晚睡了几个小时?感觉今天天气怎么样?”Tyler把文件推过来,“我们待会照常做绕机检查,我会加多些滑油,起动好滑出后我会向地面申请三个起落然后全停。”“放轻松点,就像你之前飞的百来个起落那样,没什么难的,这不是检查。”“我可能会在三边示范一个关车后滑翔落地,又或者做一个复飞,不用慌张,你知道怎么做的,为的是假如遇到这种情况,你的反应会快一些。Okay,更多的我们天上再说,我们出发吧!”
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Safford机场的挂画
跨进机坪后,已经有不少机组在做绕机检查,各个机库道口都有飞机启动好,等着地面的滑行指令,又是一个热闹忙碌的早上,谁不想趁着亚利桑那州的大地还没完全苏醒时,乘着些许凉风和尚未调皮的气流飞行呢?
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AZ清晨
熟练的做完各项准备后,起动——滑行——试车,我们很快将飞机对正12右跑道,开始加速滑跑,接着带杆离地爬升。一转弯的摆坡度蹬舵和收油门改平我已经做的很流畅,我也非常享受那种操纵感,尤其是每次让飞机稳稳地,按着固定的坡度角转弯,此时驾驶舱前的画面就是在看巨幕电影,仿佛飞机不动,而是眼前的画面在不停往左下移。“232°... 255°... 281°...快到航向300°了”然后像是有强迫症那样,我会把操纵盘压回来,同时轻轻向前推杆,再把油门收到2,300转,为的是要让飞机在二转弯后柔和改平那一刻,恰好爬升到起落航线的高度2,600英尺,我就会感到非常舒服。(不知道现在的我还能不能做到这样)
接下来的下降以及飞行程序我都完成的很准确,有教员在旁边怎么也会安心些,Tyler今天在五边进近阶段话也少了很多。“Just treat me like a passenger while you are flying.”想起刚才在道口等待时,Tyler讲过这次飞行就当教员是“乘客”了,我得开始适应单飞的环境。接下来着陆的操作就要更准确到位,因为待会SOLO时没有人在旁边提醒和扶着杆,一切都靠自己了。
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空中穿越KIWA机场上空
“呲——呲”,“前两个起落都不错,速度和方向都保持的不错,不过还是拉平的老毛病,开始的时机稍早,而且行程不大连续,最后那下多了,往往会向前飘出一小段。”我心想,手上也在操纵着飞机,此时又到了三边。“我来操纵,展示个东西给你看,”话音刚落,Tyler把油门杆抽光,“轰........”发动机声音静了下来,驾驶舱也霎时安静下来,气流声此时显得格外清晰,我不禁手攥紧了门把,“虽然可能性很低,但如果你单飞遇到关车,第一时间要把速度稳定在滑翔速度68节,我们就在机场跑道的三边,降落的地点有了,接下来要掌握好高度和三边宽窄,灵活放襟翼和执行转弯的时机,这就很考验你的飞机状态的实时判断,记住,宁愿最后进近偏高些也不要偏低,高度和速度就是生命。”Tyler在一旁拨动着襟翼电门说道。虽说之前我也做过模拟发动机关车的科目,但做完程序后教员都会推足油门爬升改出,不会真的在野外荒地着陆,但这次真真切切看到模拟失去动力后的飞机如何滑翔降落,也是启发了我不少:飞行中每一秒都需要监控和判断,做出当下最优的决策。
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第一次单飞转场是在652上
着陆全停后滑回机库,Tyler匆匆收拾好他的飞行包,再次绕着飞机检查,按出滑油加注口看看油量,踢了踢轮胎,扳动几下副翼和尾翼,甚至还帮我擦了擦前窗。接着和我再确认了一下配重表及性能表,最后拿着无线电朝我说:“待会在天上有疑问就寻求塔台帮助,你是首次单飞,还是个学员,他们会多多照顾的。另外我在频率也听着,相信你会顺利完成单飞,祝你好运!”一旁也有几名同期学飞的同学上完地面课或者刚落地,都走过来拍了拍肩膀给我加油打气。
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TOMMY的单飞
重新坐进驾驶舱,“门关好,灯也开了,油量是够的,系留带三根都拆下来了,左前右后方都是干净的,”我自言自语逐项确定后,“Clear Prop!”飞机也很给面子,一次就打着了。“我们出发吧!”朝机翼右方的朋友们挥挥手,他们也举起大拇指向我致意,松开停留刹车,飞机缓缓滑出机位,这时我发现驾驶舱空间是这么宽阔,右手把着油门杆,手肘竟可以往外伸,再也不用把手缩着贴着腰,肩膀也可以肆无忌惮地往外扩,还有些不习惯呢,要知道平时我和Tyler两人加起来就用去飞机410磅可用载量,把前排座椅塞得满满当当的。
停在机坪道口,我摁下麦克风,向地面请求滑行指令:“Gateway Ground, SIOUX 571, North ramp, information I, student pilot first solo, request a stop and go followed by a full stop.”不一会耳机里传回声音:“SIOUX 571, Gateway ground. Runway 12R, taxi via Y E, hold short of G in the hold bay.”复述正确后,我回头看了看拿着对讲机的教员和举起手机录拍照像伙伴们,此时就不太好再挥手了,只能在心中给自己打气:“待会得飞好些,可不能让大家失望。”
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教员为我的单飞背书
转到主滑行道,速度稍稍上来些,前舱发动机正轰隆轰隆地运转着,仿佛能透过声音清晰看到引擎盖下活塞筒飞速往返,伴随着这规律的节奏,心中不由得泛出丝丝紧张感,手心似乎渗出些潮湿。明明这几天脑海已经预演好多次,但实际一个人坐在驾驶舱,难免会心生怯意。为了克服这种心情,我开始自己对自己说话,证实逐项试车动作,“关闭左继电器——转速下降20转;关闭右继电器——转速下降30转,相差10转,不错,打回Both位......”
“SIOUX 571, Runway 12C, Cleared for take off, make a left traffic.”终于可以起飞了,再次检查五边没飞机,跑道号码确认,开启所有外部灯光,再尽可能用最短距离把飞机转过来对准跑道。此时长达三千多米的空荡荡的跑道只有我一个人和这架C172小飞机,条条白色道印延绵下去,贴住了远处沙漠地区苍黄的地平线。跑道虽然是平整的,却能将飞机送上天际,又揽回地面,很神奇不是吗?
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单飞转场时短停KSAD
是时候出发了,前推满油门,活塞自吸发动机就是如此躁动,它就能马上从怠速中苏醒,反馈以听觉和直接的体感:高亢而稍显吵闹的引擎声从前方传进来;推背感也比往时稍强些,得多花些劲让自己坐直;聊胜于无的避震滤不清机轮滚过段段标志线时渐强的凹凸感,淘气的风开始在机翼间左右穿梭,冷不丁晃你一下,两侧视线的景物也变得模糊起来,匆匆然往后跑。
“中心线——40节——抬轮速度。”我柔和带起操纵盘,伴随着座椅传的来一瞬超重感,飞机也随之倏然离地。往下看,我们和跑道上飞机的投影越拉越远,再细看,简化成一双机翼的影子也好像也在跑道上悄然起飞,飞向它属于它那个次元的天空。
爬升时别忘了保持机翼水平,收起襟翼,控制俯仰让速度稳定在74节,这样会有更好的爬升性能,到达2,300英尺可以边爬边开始一转弯了。
不知道是心情较为紧张,或是因为飞机横向配重改变了,二转弯的转弯改出稍晚了些,三边飞得窄了些。“往外飞一点吧,让翼尖刚好贴着跑道,现在修正总比在最后进近段修正容易些。”
“速度90节,然后这里是正切跑道瞄准点,收点油门1,800转,襟翼10°,往下顶点下降率......夹角45°,转四边,襟翼20°,继续减速到70节......这里开始转五边吧,稳定好下降率,现在两红两白刚好,襟翼全,速度63节还行.......”我努力不让驾驶舱安静起来,自己充当自己的教员,不停在心中或者口头上提醒自己,动作要做得及时且准确。
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飞越12右跑道入口一瞬
飞越202号高速公路上络绎不绝的车流,前方不远处就是跑道头了,紧盯着瞄准点,稳定的下降就是“咬住”它不放,始终定在视线的一处,不往上飘也不往下掉,只是飞得愈来愈近。“保持好速度在61节左右,多次少量地修正好方向,修正好就别去晃它了,留意当前风向风速。”
“近了,更近了,”机场栅栏、引进灯、信号牌、跑道号码,道面各种细节变得更加清晰,此时离地只有百来英尺。换作平时教员Tyler已经坐直身子,脚踩好方向舵,把手搭在右侧的操纵盘,往往这时教员会比学员更紧张,“接下来就靠自己了,要是情况不对还能拉起来复飞的。”我心想,飞机掠过跑道入口,右手缓缓抽些油门,带点杆量止住些飞机低头的趋势,最后拉平的时机说实话有些“玄学”,它没有具体的高度,往往是凭着感觉着飞机的能量、速度和趋势,判断这次开始带杆的时机。
渐渐持续地把机头带起来,与地平线平齐,同时把油门抽光,“碰到地面了吗?快了,保持住这个姿态让飞机机轮自然接地,再保持住。”几声轻响后,飞机稳稳落在跑道上,和它的影子在跑道上再次相遇。
我做到了!这是我第一个单飞的起落,是我独自在机舱操纵飞机,没有任何人的指导下完成的,我离成为一名真正的飞行员又近了一步!
但这还不是时候去庆祝,还有一圈呢,每个起落都是不同的。在跑道对正停稳后,我前推满油门,和飞机再次腾空而起......
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也许是有了前一个单飞起落的经验,第二圈我飞得较放松了些,甚至能有时间在空中透过右舷窗看看地面的景色,这可是平日获得不了的观察角度。最后接地那会还bounce了一小下,这个小插曲提醒了我的起落还没完全定型,以后的训练课更要认真打磨手上功夫。
徐徐滑回机位的路上,心中已经忍不住回想起十分钟前的种种,开始复盘一系列的操作......我摇了摇头,算了,现在还是期待接下来的庆祝环节吧,话说他们有好好录视频拍照什么的吗?教员应该对我的表现还算满意吧。
滑行到位,关车关灯关好电门。我迫不及待挤开舱门跳出飞机,和见到的每一位握手拥抱。“你怎么在hold bay等了这么久,我还以为试车有问题” “我看见你最后一个落地弹了一下” “你在频率里的声音听起来好搞笑” “淳哥今晚几点有炸鸡吃?”伙伴们一连串的打趣还是像往常一样。教员此时走了过来与我握手,手上传来的力量也反映出他有些许激动,“恭喜你完成了首次单飞,这可是你飞行路上一个里程碑,你刚刚飞得很好,接下来我们可以开始准备你的单飞转场了,今天剩下时间去跟朋友和家人庆祝吧!”
回到准备室,我换下刚刚穿在身上的白色T恤衫,让教员剪下T恤背后一大块,用彩色笔画上小飞机和跑道图案,再让在场的同学在上面签字纪念。这个仪式相传来源于以前的战斗机驾驶舱是前后座布局,教员坐在后面可以在学员衣服背后拉扯来指点动作。而剪去衣服背后象征着以后的飞行,学员有能力独自完成。
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晚饭自然是先前约定好的,一顿“Popeyes”丰富的炸鸡宴,十几名同学忙完了当天的学习和飞行任务,聚在小小的厨房,朵颐之余分享着各自近期趣事,有说有笑,这便是在国外学飞其中一件极为快乐的事。
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现在回想起来,当时我不是同一批次学飞的同学里,飞得最快最好的那几位,还是在第八节训练课才学会怎么降落;我特意在检查前多要了几次补充课时来复习科目,为此还收到了航校的超时警告信。曾看着大家陆陆续续顺利通过考试、放单飞、独自完成单飞转场,我也曾感到焦虑,不禁会怀疑自己飞行能力和天赋是不是差别人一截..... .好在我身边有CS09的伙伴们共进退,有一名负责任且善于教学的教员Tyler,一群可以天天搞艺术,让我开心的室友们,以及支持我的家人,引领和帮助我完成顺利单飞这一成就。
写到这里,我发现和工作以来训练和运行这段时间相比,那时候的飞行是简单而轻松的,而正是学飞路上经历的种种,由浅至深,由易到难,锻炼了我们飞行员的技能,增强了心理上的韧性,以足够应付航班运行的挑战。而在亚利桑那州的白昼和夜幕下飞行的这段记忆,想起时总会提醒着我一路是怎么来的,最初的飞行是怎样的。
Just keep it real.